Gdy zanurzymy dłonie w mętnej mazi dziejów, by wyłowić z niej najpiękniejsze okruchy polskiej morskiej dumy, w naszych palcach poczujemy szorstkość soli i chłód szlachetnej stali, lecz pod nimi bić będzie tętno żywej, stęsknionej za wolnością duszy. Historia MS Piłsudski nie zaczyna się bowiem od suchych zapisów w stoczniowych księgach, lecz od wielkiego marzenia o błękicie, które rozkwitło w sercu narodu odrodzonego po wieku niebytu, narodu, któremu w 1918 roku los rzucił pod stopy jedynie wąski, siedemdziesięciokilometrowy korytarz dostępu do Bałtyku.
W
tamtych pionierskich latach, gdy polska bandera nieśmiało kłaniała się oceanom,
ciężar naszych aspiracji niosły na swoich barkach jednostki wysłużone, godne
najwyższego szacunku, lecz technicznie zmęczone – parowce SS Polonia, SS
Kościuszko i SS Pułaski, owe pieszczotliwie zwane przez Karola Olgierda
Borchardta „klejnotami królewny Dagmary”. Te duńskie pamiątki po linii
Baltic-American Line, choć wiernie służyły rodzącej się morskiej potędze, w
obliczu światowego kryzysu lat trzydziestych i gwałtownie zmieniającej się
koniunktury, zaczęły przypominać sędziwe damy, które nie nadążają za rytmem
nowoczesnego walca. Decydenci z Polskiego Transatlantyckiego Towarzystwa
Okrętowego, które w 1934 roku przeobraziło się w legendarny GAL, wiedzieli z
bolesną jasnością, że budowa nowych statków to dla armatora kwestia „być albo
nie być”, fundament, bez którego polska obecność na Atlantyku stanie się
jedynie echem dawnych nadziei. Potrzebowaliśmy czegoś więcej niż tylko środka
transportu; potrzebowaliśmy „pływających ambasad”, które niczym majestatyczne
galiony opowiedziałyby światu o polskiej nowoczesności, kulturze i niezłomnej
dążności ku pięknu. Tak zrodziła się idea budowy dwóch motorowców, których
serca miały być wykute nie tylko z żeliwa, ale i z najszlachetniejszych
kruszców narodowej dumy.
Strategiczny kunszt młodego,
często borykającego się z niedoborem gotówki państwa, przejawił się w unikalnym
mechanizmie finansowym, który do dziś budzi podziw jako majstersztyk
gospodarczej zaradności. Dnia 29 listopada 1933 roku, w warszawskim gabinecie
Leonarda Możdżeńskiego, szefa Departamentu Morskiego, w aurze powagi i
historycznego oczekiwania, podpisano liczący dwadzieścia jeden stron
maszynopisu kontrakt z włoską stocznią Cantieri Riuniti dell’Adriatico w
Monfalcone. Była to transakcja niezwykła, oparta na barterze, gdzie zamiast
rzadkich dewiz, walutą stało się czarne złoto z górnośląskich kopalń – Polska
zobowiązała się dostarczyć Włochom 1,6 miliona ton węgla dla ich państwowych
kolei w ciągu pięciu lat. Całość umowy opiewała na zawrotną sumę 69 253 855
lirów, przy czym każda złota lira została precyzyjnie zdefiniowana jako
równowartość 7,919 gramów czystego złota. Dokument ten, oznaczony numerem
budowy 1126 dla Piłsudskiego, przewidywał skomplikowane mechanizmy
zabezpieczające, w tym odsetki na poziomie 6,5 procent oraz specyficzne
klauzule waloryzacyjne, które w 1937 roku doprowadziły obie strony aż przed
oblicze arbitrażu w Londynie, gdzie po burzliwych negocjacjach ustalono
ostateczne rozliczenia. Włoska stocznia, kusząc Polaków najnowocześniejszymi
rozwiązaniami wzorowanymi na udanym transatlantyku Victoria, zgodziła się na
priorytet dla polskich materiałów – w ten sposób w trzewia statku trafiło ponad
dwa tysiące ton anglezów i stali z polskich hut, co symbolizowało nierozerwalną
więź rodzimego przemysłu z morską ekspansją.
Kiedy w marcu 1934 roku na pochylni w Monfalcone kładziono stępkę pod stalowy szkielet Piłsudskiego, w kraju obserwowano to z nabożnym skupieniem, jakby budowano nową katedrę. Momentem kulminacyjnym stał się 19 grudzień 1934 roku – dzień wodowania, który dzięki transmisji Polskiego Radia stał się wspólnym świętem milionów Polaków. Matka chrzestna, Wanda Pełczyńska, postać o życiorysie utkanym z walki legionowej i pasji społecznej, nadała statkowi imię Pierwszego Marszałka, a gdy butelka szampana rozbiła się o burtę, stalowy kolos o długości 160 metrów i szerokości blisko 22 metrów spłynął na wodę, niosąc na swoim dziobie rzeźbiony galion – symbol duszy, odwagi i skoku, jaki Polska wykonała od nicości ku oceanicznej potędze. Techniczne serce statku tworzyły dwa potężne, bezsprężarkowe silniki wysokoprężne Sulzer, o dziewięciu cylindrach każdy, których średnica wynosiła 720 milimetrów, a skok tłoka 1250 milimetrów. Ta moc 12 680 koni mechanicznych pozwalała jednostce przecinać fale z prędkością 18 węzłów, sprawiając, że Piłsudski stał się najszybszą jednostką turystyczną na Bałtyku i skrócił czas podróży do Nowego Jorku do rekordowych ośmiu i pół dnia. Maszynownia, lśniąca czystością i nowoczesnością, w niczym nie przypominała ziejących żarem kotłowni dawnych parowców, co budziło podziw nawet u doświadczonej załogi, która dotąd nawykła do pyłu i dymu „klejnotów królewny Dagmary”.
Jednak to, co uczyniło MS
Piłsudski legendą, wykraczało poza ramy inżynierii; był on bowiem pomyślany
jako Gesamtkunstwerk – totalne dzieło sztuki, ruchomy fragment ojczyzny, w
którym każdy szczegół opowiadał o polskiej duszności. Nad estetyką statku czuwała
Podkomisja Artystyczna, prowadzona przez profesorów Wojciecha Jastrzębowskiego,
Lecha Niemojewskiego i Tadeusza Pruszkowskiego, którzy podjęli odważną decyzję:
odrzucili chłodną, bezduszną awangardę na rzecz estetyki budującej narodową
tożsamość, czerpiącej z tradycji, lecz ubranej w nowoczesny sznyt Art Déco. Do
współpracy zaproszono siedemdziesięciu ośmiu wybitnych twórców z grup takich
jak Rytm, Ład czy Bractwo św. Łukasza, czyniąc z siedmiu pokładów statku
pływający salon wystawowy. W głównym lobby, oświetlonym ośmioma okrągłymi
lampami sufitowymi, witał pasażerów monumentalny portret Józefa Piłsudskiego
pędzla Zygmunta Grabowskiego, przedstawiający Marszałka w pełnym umundurowaniu,
z szychą i orderami, zawsze otoczony świeżymi kwiatami, które załoga dostarczała
z niemal religijną dbałością. Pod stopami pasażerów kładła się ciemna podłoga
przecięta trzema białymi pasami, a w salonie dancingowym na pokładzie
spacerowym wzrok przyciągał biały fortepian stojący na okrągłym parkiecie, nad
którym unosił się blask ogromnej lampy o geometrycznych formach. To tutaj
znajdowały się rzeźby Tadeusza Breyera – symboliczne postacie Ameryki i Europy,
których włosy, kunsztownie upięte, formowały się w kształt orła trzymającego w
skrzydłach misy świateł skierowane ku sufitowi.
Każdy przedmiot na statku, od
najmniejszej łyżeczki po ciężkie kotary, był manifestem polskiej kultury i
rzemiosła. Zastawa stołowa z Ćmielowa, srebra zaprojektowane przez Julię
Keilową w zakładach Norblina i Frageta, obrusy z Zakładów Żyrardowskich i szkło
z huty Zawiercie tworzyły oprawę dla wykwintnych obiadów, których rytm
wyznaczał dźwięk gongu uderzanego przez chłopca okrętowego w białym kitlu. W
palarniach i barach, gdzie unosił się aromat szlachetnego tytoniu, można było
podziwiać rzeźby Alfonsa Karnego, w tym słynną „Dziewczynę ze skakanką” stojącą
na marmurowym postumencie, oraz obrazy Zofii Stryjeńskiej i Jana Cybisa, które
nadawały wnętrzom barwny, tętniący życiem charakter. Szczególnym miejscem,
ukrytym za czarną, przesuwną ścianą w salonie klasy turystycznej, był ołtarz z
figurą Matki Boskiej Ostrobramskiej dłuta Antoniego Kenara. Madonna bez
Dzieciątka, z przymkniętymi powiekami i dłońmi złożonymi na piersi, zdobiona
była srebrną sukienką, z której biły czterdzieści dwa promienie i dwanaście gwiazd
– w niedzielne poranki ten luksusowy salon zmieniał się w przestrzeń głębokiego
skupienia, łącząc nowoczesność z tradycyjną pobożnością emigrantów. Nawet karty
menu, zdobione widokami polskiej architektury i krajobrazu, stawały się dla
pasażerów cennymi pamiątkami, które chętnie zabierali ze sobą do Nowego Jorku,
przechowując je niczym relikwie utraconej ziemi.
Złota era Piłsudskiego na trasie
Gdynia-Kopenhaga-Halifax-Nowy Jork trwała krótko, lecz intensywnie, wypełniona
rytmem transatlantyckiej sielanki. Dowodzony przez legendarnego „Znaczy
Kapitana” Mamerta Stankiewicza oraz oficera Karola Olgierda Borchardta, statek
stał się symbolem polskiej gościnności, która zachwycała Amerykanów swoją
dżentelmeńską elegancją i nienaganną obsługą. Na pokładzie gościły osobistości
formatu Stefana Starzyńskiego czy generała Gustawa Orlicz-Dreszera, a
pasażerowie mogli korzystać z udogodnień, które wówczas były szczytem luksusu:
krytego basenu, doskonale wyposażonej siłowni, salonów fryzjerskich oraz werand
z wiklinowymi fotelami, gdzie przy morskiej bryzie czytano „Kuriera Morskiego”
– gazetę wydawaną we własnej drukarni okrętowej. Życie na siedmiu pokładach
toczyło się w rytm koncertów orkiestry Wiktora Tychowskiego, a polska kuchnia,
słynąca z obfitości i smaku, sprawiała, że nawet najbardziej wybredni podróżni
z nostalgią wspominali czas spędzony pod biało-czerwoną banderą. To był czas,
gdy Gdynia stała się oknem na świat, a Piłsudski – najpiękniejszą firanką w tym
oknie, powiewającą dumnie na wietrze wolności.
Sielanka ta została brutalnie
przerwana 1 września 1939 roku, gdy nad Europą zgromadziły się czarne chmury
wojny. Wiadomość o ataku na Polskę dotarła na statek, gdy ten wracał z Nowego
Jorku, mijając akurat Orkady; stewardzi podawali wówczas obiad z załzawionymi
oczami, przeczuwając koniec pewnej epoki. Zamiast do macierzystej Gdyni,
jednostka została skierowana do portów brytyjskich, gdzie w stoczni w Newcastle
rozpoczęto smutny, bolesny proces militaryzacji. To, co było pływającą ambasadą
kultury, zaczęło być bezlitośnie odzierane ze swojego blasku. Luksusowe meble,
kunsztowne boazerie i dzieła sztuki były demontowane lub zamalowywane szarym,
ochronnym lakierem, a w dawnych salonach sztuki, gdzie jeszcze niedawno
brzmiały tony białego fortepianu, upchnięto piętrowe prycze dla żołnierzy.
Statek tracił swoją duszę, stając się jedynie zmilitaryzowanym transportowcem
pod brytyjskim dowództwem, choć duch oporu wciąż tlił się w załodze – to
właśnie po ich protestach na tle płacowym dowództwo ponownie objął Mamert
Stankiewicz, przejmując je od swojego brata Jana. Generał Władysław Sikorski
rozważał nawet użycie jednostki jako pomocniczego krążownika, lecz ostatecznie
przeznaczenie Piłsudskiego okazało się inne – miał poprowadzić żołnierzy ku
dalekiej Australii i Nowej Zelandii.
Ostatnia wachta kapitana nadeszła
w mroźną noc z 25 na 26 listopada 1939 roku. MS Piłsudski opuścił Newcastle,
kierując się na południe w stronę Kanału La Manche, by połączyć się z MS
Sobieskim pod osłoną okrętów wojennych. Nad ranem, o godzinie 5:36, na
wysokości przylądka Cape Flamborough, potężne eksplozje wstrząsnęły kadłubem
statku, gasząc światła i zatrzymując maszyny. Stalowy kolos zaczął powoli kłaść
się na burtę, a w ciemnościach i lodowatym wichrze rozegrał się dramat
ewakuacji. Choć większość ze stu siedemdziesięciu członków załogi zdołała
opuścić tonący okręt, ofiar nie udało się uniknąć – w toni zginął czwarty
mechanik Tadeusz Piotrowski, a ranny w głowę Borchardt z trudem został
odratowany. Najbardziej wstrząsający był jednak los Mamerta Stankiewicza, który
wierny morskiej etyce, schodził z pokładu jako ostatni, upewniwszy się, że
młodzi marynarze znaleźli bezpieczne miejsce na tratwach. Gdy brytyjski
niszczyciel wyłowił go z morza, kapitan był już cieniem samego siebie;
wycieńczenie i hipotermia dokonały dzieła zniszczenia w ciągu kilku godzin.
Świadkowie wspominają, że Stankiewicz osiwiał tak gwałtownie i drastycznie, że
własny lekarz okrętowy, Wacław Korabiewicz, nie był w stanie go rozpoznać – to
gwałtowne posiwienie stało się symbolicznym przypieczętowaniem tragicznego losu
polskiej floty.
Dziś MS Piłsudski spoczywa na
dnie Morza Północnego, na pozycji 53°49'N, będąc milczącym, podwodnym grobowcem
wielkich ambicji II Rzeczypospolitej. Choć przyczyna jego zatonięcia – czy to
niemiecka mina magnetyczna, czy torpeda, czy też akt sabotażu – wciąż skrywa
się w mroku domysłów, pamięć o nim pozostaje żywa, pielęgnowana przez tych,
którzy w zardzewiałym żelastwie potrafią dostrzec dawną chwałę. Współczesne
wyprawy nurkowe, jak ta ekipy „Waleń” z 2009 roku, przynoszą nam relikwie
tamtego czasu: mosiężny bulaj wydobyty z wraku i przekazany do Narodowego
Muzeum Morskiego w Gdańsku jest niczym zasuszony liść z drzewa, które niegdyś
dawało cień całemu narodowi. Jako zielarz historii, z szacunkiem pochylam się
nad tymi artefaktami, czując w nich zapach dawnych balów, smak soli z
inauguracyjnego rejsu i chłód listopadowej nocy, która zabrała nam „polskiego
Titanica”. MS Piłsudski nie był tylko statkiem; był obietnicą wolności, która
zatonęła u progu wielkiej zawieruchy, pozostawiając po sobie legendę tak trwałą,
jak stal jego kadłuba, która wciąż, głęboko pod falami, śni o wielkim błękicie
i białym fortepianie grającym melodię niepodległej Polski.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz