Ewakuacja Brytyjskiego złota

Ewakuacja Brytyjskiego złota

Decyzję o przeprowadzeniu tej ściśle tajnej operacji podjął rząd Wielkiej Brytanii na wniosek premiera Winstona Churchilla w połowie czerwca 1940 roku. Klęska Francji była już przesądzona, stawiając Londyn w obliczu śmiertelnego zagrożenia. W Londynie spodziewano się, że po zwycięstwie nad Francją Niemcy mogą zaryzykować inwazję i w razie jej powodzenia, opanują obszar całej Wyspy. Z takim planem wystąpili już niemieccy sztabowcy w Naczelnym Dowództwie Wehrmachtu, ale uzależnili jego realizację od wyników ofensywy powietrznej, która miała zniszczyć lotnictwo brytyjskie i wywołać chaos w systemie obrony, przeciwdesantowej na południowym wybrzeżu Anglii.



Zagrożenie było więc realne, toteż Churchill jak pisze w swym pamiętniku nie wykluczał i takiej sytuacji, kiedy rząd łącznie z najwyższymi władzami wojskowymi trzeba będzie ewakuować do Kanady, aby stamtąd kierować biegiem dalszej wojny z Niemcami. Podzielali również jego pogląd członkowie gabinetu, ale wola oporu musiała być oparta na mocnej podstawie materialnej, w tym zwłaszcza na środkach finansowych. Z tych właśnie uwarunkowań zrodził się plan uprzedniego przewiezienia do Kanady przechowywanych w Banku Imperialnym zapasów złota i papierów wartościowych. Był to skarb na sumę 8,5 miliarda dolarów, co w owych latach stanowiło liczbę zgoła astronomiczną.

W grę wchodziła tylko droga morska, mimo że na Atlantyku pływały już niemieckie okręty nawodne i podwodne. Na ich atak narażony był każdy konwój, a nawet każdy statek w samotnym rejsie. Nikt w Admiralicji nie lekceważył tego niebezpieczeństwa, ale bez podjęcia wielkiego ryzyka operacja mogłoby utknąć w martwym punkcie. Decyzja zatem zapadła, ustalono niebawem tajny sztab z udziałem przedstawicieli władz bankowych, wojsk obrony terytorialnej, policji i marynarki wojennej. Dla dokładniejszego zgłębienia wytyczonej trasy na północnym Atlantyku postanowiono posłużyć się najpierw lekkim krążownikiem HMS "Emeratd", szybkim i nowocześnie uzbrojonym, który stacjonował wówczas w bazie Greenock i parokrotnie pływał do Kanady w osłonie konwojów. 24 czerwca 1940 roku przybył do tego portu specjalny pociąg z Londynu. Jego konwojenci i żołnierze obsługi przenieśli ostrożnie na pokład okrętu 2229 skrzynek ze złotem w sztabkach i 466 skrzyń z papierami wartościowymi, ładunek niebagatelny na okrągłą sumę pół miliarda dolarów. Marynarze ulokowali to bogactwo w komorach amunicyjnych, nie domyślając się nawet, że od tej chwili ich „Emerold” stał się najdroższym okrętem świata i spełnia rolę „pływającego banku”. Tajemnicę dostarczonego ładunku znał tytko jego dowódca, zobowiązany do milczenia. Tego samego dnia po zapadnięciu zmroku krążownik wyszedł w morze i do rejonu Islandii towarzyszyły mu dwa niszczyciele. Tam wymienili sygnały pożegnalne i już w strefie zapowiadanej sztormowej pogody, która zaczynała się od północnej krawędzi Cieśniny Duńskiej, "Emerald" maszerował bez osłony, ukryty w mgle i strugach ciągłych opadów. W takich warunkach hydrometeorologicznych U-booty nie stwarzały żadnego zagrożenia, szczęśliwie więc zdołali osiągnąć port Halifax na wschodnim wybrzeżu Nowej Szkocji.

Pomyślny przebieg tego rejsu skłonił Admiralicję do przewiezienia większego ładunku złota w jednym rzucie na pokładach trzech statków z doświadczonymi i godnymi najwyższego zaufania załogami. Po rozpatrzeniu różnych propozycji wybór padł na brytyjski transportowiec „Monarch of Bermuda” i dwa statki pasażerskie pod biało-czerwoną banderą, co było dowodem uznania dla postawy i kwalifikacji polskich marynarzy. Powierzono tę misję załogom „Batorego” i „Sobieskiego”, znanym już z ofiarnego udziału w kampanii norweskiej i francuskiej.

Przewozili wtedy alianckich żołnierzy, teraz czekało ich zadanie wyższego rzędu, o kluczowym bez wątpienia znaczeniu dla zbrojnego wysiłku Wielkiej Brytanii, która za wszelką cenę chciała ocalić swój majątek bankowy. 4 lipca 1940 roku wyznaczone trzy statki znalazły się w Greenock, gdzie zostały poddane precyzyjnym oględzinom. Inspektorzy banku, nie ujawniając jeszcze swej prawdziwej twarzy, interesowali się szczególnie pomieszczeniami ładunkowymi i głównym sejfem o dużej pakowności, gdzie zwykle pasażerowie składali swoją gotówkę, biżuterię i inne wartościowe przedmioty. Nikt oczywiście nie wiedział, w jakim celu ci urzędnicy pojawili się na statkach, niczego nie wyjaśniały ich upoważnienia z pieczęcią Admiralicji. Zagadka była tym większa, że bezpośrednio po tej lustracji dowódca bazy Greenock wydał załogom zakaz schodzenia na ląd i zablokował ich łączność telefoniczną z portem. Zdziwienie marynarzy wzrosło, gdy obok statków na nabrzeżach stanęli wartownicy z pistoletami maszynowymi. Postawiono ich również przy trapach i cumach, nie czyniąc wyjątku także brytyjskiemu transportowcowi. Wszystko razem wzięte miało posmak jakiejś afery kryminalnej lub nawet internowania, bo nigdy dotąd polskie załogi nie były tak potraktowane. Na przeróżnych domysłach minęła cała noc, niewiele zmienił wczesny w tej porze roku świt. Zobaczyli tylko jeszcze jeden kordon żołnierzy, zamykających dostęp do mola z torami kolejowymi. Po kilku godzinach zupełnego bezruchu wtoczył się powoli pociąg złożony z krytych wagonów towarowych. Dopiero teraz marynarze zorientowali się, że przejmą jakiś ładunek, najwidoczniej cenny bądź niebezpieczny, na co zdawała się wskazywać liczba gęsto rozstawionych wartowników.

Ci sami Inspektorzy banku w asyście oficera Royal Navy wkroczyli najpierw na pokład „Sobieskiego". Od nich kapitan statku dowiedział się wreszcie, że tym ładunkiem będzie złoto, równe sto trzydzieści ton. Polecono mu ulokować wszystkie skrzynki (2720 sztuk) w głównym skarbcu pancernym, pokwitować odbiór i zabezpieczyć drzwi, na których oprócz kłódek i plomby spawacz aparatem acetylenowym miał umocować dwie skrzyżowane sztaby stalowe. Podobnej operacji dokonano na ,,Batorym", ten z kolei przejął około dwieście ton złota w identycznych skrzynkach, szczelnie zamkniętych, opieczętowanych i wzmocnionych metalowymi taśmami. Otrzymał również swoją porcję ,,Monarch of Bermuda", wzbogaconą papierową walutą, łączna wartość ładunku na tych trzech statkach wynosiła blisko półtora miliarda dolarów. Pewną asekurację w tej wyprawie na drugą półkulę mieli stanowić jeńcy niemieccy w mundurach Luftwaffe i Krigsmarine, ściągnięci w licznej grupie na pokład ,.Sobieskiego". Do ich pilnowania dołączono pluton wartowników z Home Guard. Świadomie rozpowszechniono tę informację, w niczym zarazem nie zdradzając głównej tajemnicy, która tkwiła pod kluczem we wnętrzu statków. Wiadomość mogła tajnymi kanałami przeniknąć do Niemców po drugiej stronie kanału i jak zakładano zahamować ich agresywność, gdyby ten konwój został wykryty.

Swoich ludzi napastnik nie powinien skazywać na pewną śmierć w głębinach Atlantyku, a podsunięto mu liczbę stokroć większą od rzeczywistej. ,.Batory” takich pasażerów nie miał, zabrał natomiast rannych i chorych żołnierzy kanadyjskich, kilkunastu instruktorów pilotażu z ośrodków szkoleniowych RAF i grupę dzieci z zagrożonych nalotami bombowymi z miast południowe] Anglii. W nocy z 8 na 9 lipca 1940 roku statki wyruszyły w daleki rejs, kierując się najpierw pojedynczo w rejon zbiórki na zachód od Loch Ewe, gdzie czekały na nich okręty osłony. Dowodził tym zespołem kontradmirał Ernest Russel Archer, dysponując pancernikiem ,,Revenge". lekkim krążownikiem ,,Bonaventura" i czterema niszczycielami. Konwój był niewielki, złożony zaledwie z trzech statków, ale Jego wartość należało oceniać w kategoriach innego formatu. Nic zatem dziwnego. Że Admiralicja zapewniła mu potężną osłonę, która skutecznie mogła stanąć w Jego obronie. U-booty operowały wówczas najczęściej w szerokim łuku na zachód od Irlandii, w odległości 200-250 mil od jej brzegów. Na tej trasie kryło się największe niebezpieczeństwo, toteż konwój szedł zygzakiem, ciągle zmieniając kurs i szybkość, żeby zdezorientować niewidocznego nieprzyjaciela i utrudnić mu atak torpedowy. Wbrew wszelkim obawom przedarli się na „wielką wodę” bez jakiejkolwiek ingerencji z jego strony. Niemcy nie wytropili konwoju, w pobliżu osłanianych statków nie pojawił się żaden U-boot, a wystarczyłby tylko jeden, aby zaalarmować poszukujące żeru ,,wilcze stado". Nic takiego nie nastąpiło, niszczyciele mogły zatem wycofać się z osłony i wrócić do swojej bazy w Szkocji. Pojawił się natomiast inny przeciwnik, dobrze znany marynarzom na północnych szlakach Atlantyku: gęsta mgła i dryfujące góry lodowe. Te niesprzyjające warunki sprawiły, że zwarty dotąd konwój uległ przymusowemu rozczłonkowaniu. Na jego czele poszły dwa statki, „Sobieski" i „Monarch of Bermuda", wraz z towarzyszącym im pancernikiem „Revenge". W powiększającej się odległości za nimi pozostał ,,Batory" i krążownik „Bonawentura", obie jednostki spowite kłębowiskiem takich oparów, że dalszy marsz stawał się niemożliwy. Musieli zastopować na dwanaście godzin, z trudem utrzymując między sobą kontakt wzrokowy, co było tym groźniejsze, że stali na trawersie spływu lodu. Dostrzeżona za późno mogła spowodować katastrofę.

Pierwszy zespół szybciej dopłynął do Halifaxu, skąd dwa statki już samodzielnie dobiły do celu w Quebec, gdzie ich cenny ładunek przeszedł w ręce ekip odbiorczych. „Batory" przybył tam z opóźnieniem, skierowany rozkazem najpierw do Saint John. Zakłócony obiektywnymi przyczynami harmonogram podróży do Kanady nie miał oczywiście żadnego znaczenia w przekroju całego rejsu tego statku, operacji w pełni udanej. W lipcu i sierpniu 1940 roku na statkach bandery brytyjskiej i kanadyjskiej przewieziono kolejne ładunki złota i walorów bankowych. W każdym z tych rejsów płynęły przez Atlantyk miliardy dolarów przeliczeniowych, z czego Niemcy przypuszczalnie zdawali sobie sprawę, ale co najważniejsze ten strumień trafił do miejsca przeznaczenia nietknięty. Wielka i jedyna w swoich rodzaju operacja przebiegła bez żadnych strat, zgodnie z założonym planem, który powiódł się nadspodziewanie dobrze.