 |
| źródło: wikipedia HMS Argus |
Nie wyróżniało się niczym pośród kilku innych w tym nadmorskim rejonie, gdzie przyroda od wieków niechętnie poddawała się woli człowieka. Lotnisko to był zwykły prostokąt skutej mrozem ziemi, wyrównanej zgniataczami i zamkniętej na krańcach łańcuchem skal. Obraz jakby żywcem wyjęty z głębi Arktyki, w śnieżnej bieli i pod kloszem szarego nieba, dopełniony tylko barakami, schronami dla samolotów na poboczach drogi startowej i ruchomym masztem anteny radiolokatora na najwyższym szczycie naturalnej palisady.
Kilka dni trwało wyładowywanie personelu naziemnego z morza na ląd, potem do głosu doszła obowiązkowa aklimatyzacja i wreszcie 20 grudnia 1941 roku po urządzeniu się na nowym miejscu mogli zameldować swą gotowość do wykonywania zadań bojowych. Tego dnia dowódca lotnictwa morskiego Floty Północnej, generał A Kuzniecow, bezpośrednio sobie podporządkował sprzymierzeńców: 151 skrzydło myśliwskie RAF w składzie dwóch dywizjonów 81 i 134. Dowodził nim Nowozelandczyk, Wing Commander R. Ysherwood, pilot o dużym doświadczeniu bojowym podobnie zresztą jak wszyscy jego podwładni. Nic dziwnego, wszak była to dla nich wyprawa także prestiżowa, a nie jakiś tam staż na jeszcze jednej zamorskiej stacji, coś w rodzaju dodatkowego egzaminu w nietypowych warunkach i na oczach pilotów radzieckich, którzy już potrafili zademonstrować swą klasę.
Zatem Anglicy pod Murmańskiem, wydarzenie wyjątkowe na froncie wschodnim, jeśli nie liczyć obecności czasowej marynarzy z konwojów. Dlaczego akurat tam? Albo dokładniej z czyjej inicjatywy i w jakim celu przerzucono te dwa dywizjony myśliwskie za krąg polarny ZSRR?
Zaczęło się wszystko kilka miesięcy wcześniej, kiedy po przełamaniu różnych wahań, oporów i przeszkód, nie wyłączając politycznych, Londyn wyraził zgodę na udzielenie Związkowi Radzieckiemu pomocy materiałowej, obejmującej także dostawy samolotów. Dość przypomnieć, że w najtrudniejszym dla Rosji Sowieckiej w okresie do 1 kwietnia 1942 roku dostarczono z Wielkiej Brytanii 249 samolotów myśliwskich, w tym 195 typu P-40 „Kittyhawk" produkcji amerykańskiej, które nie zyskały sobie uznania w RAF na Wyspach. Krytyczną ocenę ich przydatności dał także wiceadmirał A. Gołowko, dowódca Floty Północnej, odwołując się do stanowiska radzieckich pilotów. Z powodu częstych awarii silników stały one bezczynnie bądź pułki lotnictwa myśliwskiego mogły skierować do działań po jednym co najwyżej kluczu.
151 skrzydło RAF dysponowało samolotami Hawke „Hurricane" Mk. II, które odegrały decydującą rolę w bitwie powietrznej o Wielką Brytanię. Był to już wariant zmodernizowany w porównaniu ze swym poprzednikiem z okresu lata i jesieni 1940 roku, toteż Anglicy spodziewali się, że także na Dalekiej Północy powtórzy w jakimś stopniu swój sukces. Przybyli w tym właśnie celu, żeby zapoznać pilotów radzieckich z właściwościami tych maszyn, czego - jak i praktyki wiadomo — nie wypełni bez reszty żadna instrukcja. Jeden ich dywizjon (81) miał być pokazową jednostką bojową, uczestnicząc w lotach operacyjnych, drugi natomiast (134) przejął głównie funkcje „polowej uczelni". Zakładano bowiem, że w kolejnych konwojach dostarczone będą dalsze partie samolotów Hurricane, stąd też takie rozpisanie zadań zdawało się być - w przekonaniu Anglików - w pełni uzasadnione.
Planowaliśmy trzymiesięczny kurs - napisał po latach souadron leader W. ROOK, dowódca tego drugiego dywizjonu i zarazem pierwszy instruktor żeby przekazać Rosjanom tajniki Hurricane'a, który miał swoje kaprysy. Ci jednak nie tylko lepiej od nas znosili arktyczny mróz, lecz także zaimponowali własną techniką pilotażu, twardą dyscypliną w powietrzu i „nabitą ręką". Nabitą, to znaczy z praktyką setek wylatanych godzin w różnych warunkach meteorologicznych, a strefa owej Północy nigdy nie czyniła im łaski. Zdarzało się, że od startu do lądowania musieli forsować śnieżną zamieć i mglę, mocne podmuchy huraganu i absolutny bezruch trzeciego wymiaru, przeskoki wręcz zdumiewające, choć nader częste na tej długości geograficznej, w pobliżu bieguna, który potrafił też zakłócić wskazania busoli. Nawigacja w mozaice takich przeciwieństw stawała się sztuką. Kto zabłądził, ten mógł liczyć już tylko na łut szczęścia.
Dla Anglików to wszystko było odkryciem i w tych specyficznych warunkach rola instruktorów została w znacznej mierze odwrócona. Musieli najpierw sami poznać właściwości i prawa tej białej krainy, znane im dotąd z teorii. Przyszły niebawem nowe niespodzianki, kiedy przekonali się, że radzieccy piloci wcale im nie ustępują i po sześciu miesiącach wojny opanowali już własny styl walki. Pod lupą tych ludzi znalazł się Hurricane, na pewno lepszy od jeszcze używanych I-16 i „Czajek", ale żadna rewelacja w porównaniu z już wprowadzanymi do lotnictwa morskiego nowymi myśliwcami MiG-3 i ŁaGG-3. Okazało się, że te ostatnie legitymowały się równorzędnymi bądź nawet wyższymi osiągami, podobną żywotnością i prostszą obsługą techniczną.
Do bardzo kłopotliwych wad Hurricane'a zaliczono złą wentylację kabiny, a co za tym idzie szron na jej osłonie przy spadku temperatury w locie, uniemożliwiający obserwację przestrzeni powietrznej. Musiała być zatem odsuwana, powodując zmniejszenie prędkości. Innym problemem była obca skala na przyrządach pokładowych, trudne do natychmiastowego przeliczenia funty, stopy i mile. Dla pilotów przyzwyczajonych do systemu metrycznego to „królewska tradycja w świecie nowoczesności" stawała się utrapieniem. Szwankowało z tego powodu radiolokacyjne naprowadzanie na ruchome cele: komendy podawane z ziemi pilot musiał przetwarzać na inną skalę wartości, co w uciekających sekundach nie było łatwe. Pozostawał wreszcie kaliber uzbrojenia, różnica wprawdzie minimalna - 7,7 mm w angielskich karabinach maszynowych i 7,62 mm w radzieckich a jednak i ten „drobiazg" wymagał rozstrzygnięcia. Dopóki starczyło oryginalnej amunicji, radzieccy technicy nie wprowadzali żadnych zmian w broni pokładowej. Po jej wyczerpaniu montowano w skrzydłach samolotów własne karabiny maszynowe SzKAS.
„POLOWA UCZELNIA" na lotnisku Vajenga funkcjonowała przez dwa miesiące. Skorzystali z niej i jedni, i drudzy. W osłonie Murmańska i tras konwojowych Anglicy zestrzelili siedemnaście samolotów Luftwaffe. Latali sami bądź najczęściej razem z radzieckimi pilotami, korzystając z ich doświadczeń. W lutym 1942 roku wrócili do Wielkiej Brytanii, pozostawiając na miejscu swoje Hurricane'y.
Tagi: historia 2 wojny światowej, angielscy lotnicy, wojna za kołem polarnym,
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz