Japońskie ataki na USA

Japońskie ataki na USA

Trzy miliony mieszkańców Los Angeles i jego najbliższych okolic wyrwanych zostało ze
snu o 3 nad ranem 25 lutego 1942 roku dźwiękami syren alarmowych. Łomotała artyleria przeciwlotnicza, na jezdnie i dachy z głuchym stukotem spadały odłamki. Członkowie cywilnej obrony przeciwlotniczej krążyli od domu do domu, wypatrując najmniejszych nawet źródeł światła. Po godzinie wszystko się uspokoiło. Miejscowe gazety wydały dodatki nadzwyczajne z komunikatem Departamentu Wojny o wykryciu nieprzyjacielskich samolotów nad zachodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych.



Dopiero przeprowadzone po wojnie skrupulatne badania pozwoliły na ustalenie prawdy: ze zdobytych dokumentów wynikało jasno, że nocy tej nie mogło być w pobliżu Ameryki żadnego japońskiego samolotu. „Bitwa o Los Angeles", jak ją wtedy ochrzczono, istniała jedynie w wyobraźni podekscytowanych obserwatorów i artylerzystów...

Atak z powietrza na kontynent amerykański był jednak w czasie II wojny światowej celem i zamierzeniem sztabowców państw „osi". Niemcy skonstruowali w tym celu kilka prototypów
dalekodystansowych bombowców niektóre Junkers 390 pojawiły się istotnie w 1944 r. na przedpolach Nowego Jorku. Prowadzono także badania nad między kontynentalnym i rakietami balistycznymi. Japończycy wpadli na pomysł wypuszczenia balonów, które wykorzystując silne prądy stratosferyczne docierały aż nad Amerykę. Konkretne rezultaty miało przynieść także zastosowanie samolotów startujących z podwodnych awiomatek.

To zagrożenie z powietrza miało przybrać realne kształty już wkrótce po rozpoczęciu wojny japońsko-amerykańskiej. Idea podwodnych „lotniskowców" wyszła w Japonii ze stadium
eksperymentów z chwilą skonstruowania w 1936 roku małego dwupłatowca Watanabe E9W, zbudowanego w liczbie 36 egzemplarzy. Użyty on został operacyjnie na okrętach podwodnych klasy „J" w toku walk przeciw Chinom.

Następcą tego samolotu był nowoczesny w wyglądzie i osiągach jednopłat Yokosuka E14Y, wyprodukowany w latach 1940-1943 w serii 126 egzemplarzy. W czasie II wojny stanowił
on wyposażenie 11 okrętów podwodnych, przystosowanych do przewożenia sprzętu powietrznego. Już 17 grudnia 1941 roku samolot z J-8 wykonał nad Pearl Harbour lot rozpoznawczy, by stwierdzić rozmiary wyrządzonych tam zniszczeń. Wkrótce potem samolot z J-25 dokonał przelotów nad kilkoma miastami Australii. Samoloty przywiezione przez inne jednostki wykonywały loty rozpoznawcze u wybrzeży Afryki i położonych u wrót amerykańskiego kontynentu Aleutów.

Z początkiem sierpnia 1942 roku chorąży Nubudo Fujita, pilot samolotu rozpoznawczego z
okrętu podwodnego J-25, który powrócił właśnie z rejsu po wschodnim Pacyfiku, otrzymał rozkaz natychmiastowego zameldowania się w dowództwie Marynarki Wojennej. O znaczeniu misji, jaką zamierzano mu powierzyć, a którą traktowano jako odwet za śmiały rajd bombowców generała Doolittle na Tokio, świadczył fakt, że na odprawę przybył sam brat cesarza, książę Takamatsu.

„Gdy usłyszałem o swoim zadaniu: zbombardowaniu celów na amerykańskim kontynencie, przez myśl przemknęło mi: Seattle, San Francisco, Los Angeles... A może uda się trafić jakiś
stojący w porcie lotniskowiec?" rozmyślał wówczas Fujita. Zaprezentowano mu tymczasem zdobytą na wyspie Wake mapę sztabowa odcinka wybrzeża w stanie Oregon, niedaleko granicy z Kalifornią. Widniejący na niej kompleks leśny miał być celem przedsięwzięcia. „Lasy? wspomina Fujita. To był dla mnie kubeł zimnej wody. Zrzucić bombę na las potrafi przecież byle żółtodziób!"
Wyjaśniono mu jednak, że władze przywiązują do tej akcji wyjątkowe znaczenie. Pożary leśne są wyjątkowo trudne do ugaszenia, a rozprzestrzeniając się mogą zagrozić skupiskom ludzkim i zdezorganizować życie w całych rejonach. Nie należy wykluczyć także powstania paniki, jaką może wytworzyć świadomość, że Ameryka przestała być niedostępna dla nieprzyjacielskich samolotów.

Z początkiem września 1942 roku J-25 znalazł się u wybrzeży USA. Przez cztery kolejne dni pogoda uniemożliwia start. Dopiero 8 września wypogodziło się, linia brzegowa rysowała
się wyraźnie w bladym świetle przedświtu, z dala widać było omiatający morze snop światła z latarni Cape Blanco, która miała stanowić punkt orientacyjny.

Fujita i jego nawigator Shoji Okuda wystartowali o wschodzie słońca, wznieśli się na wysokość 2500 metrów i z prędkością 180 km/h skierowali ku zalesionemu łańcuchowi górskiemu. Zmniejszono zapas paliwa samolotu, by mógł zabrać dwie 76-kilogramowe
bomby, które po eksplozji rozrzucić miały w promieniu stu metrów ładunek przeszło 500 płytek zapalających, wytwarzających temperaturę 1500 stopni.

Lotnicy zrzucili w kilkunastosekundowych odstępach swe bomby, po czym zawrócili nad morze. W czasie lotu dostrzegli dwa statki handlowe, które ominęli dużym łukiem, by uniknąć wykrycia. Po wodowaniu samolot natychmiast złożono i schowano w hangarze; J-26 przygotowywał się do ataku torpedowego na frachtowce.

Tymczasem zaś załogi statków zameldowały o nierozpoznanym samolocie kierującym się w stronę otwartego morza. Z pobliskiego lotniska zaalarmowano znajdujący się właśnie w
powietrzu patrolowy samolot Lockheed „Hudson", którego załoga nadleciała niepostrzeżenie od strony słońca i zaatakowała w locie ślizgowym.

Dostrzegłszy samolot, Japończycy rozpoczęli manewr zanurzania. Trzy 100-kilogramowe bomby wybuchły, gdy J-25 był na głębokości kilkunastu metrów. Jakkolwiek nie spowodowały one poważniejszych uszkodzeń, to jednak powstałe przecieki, uszkodzenie instalacji elektrycznej i urządzeń radiołączności zmusiły dowódcę okrętu do zachowania większej ostrożności na przyszłość, tym bardziej że rejon jego działania był teraz systematycznie patrolowany przez samoloty i okręty.

Następną akcję postanowiono więc przeprowadzić nocą. Odpowiednia okazja nadarzyła się dopiero 29 września. I tym razem punktem orientacyjnym dla Japończyków miała być
latarnia morska, koło której skierowali się w głąb lądu, by zrzucić bomby koło Port Orford. W drodze powrotne; mieli kłopoty z odnalezieniem czekającego teraz w odległości 80 kilometrów od wybrzeża macierzystego okrętu i wodowali koło niego już na resztkach paliwa.

O ile Fujita i Okuda mogli uważać te akcje za swój osobisty sukces, to dowództwo japońskiej marynarki miało powody do rozczarowania. Pierwszy atak nastąpił po dłuższym okresie
deszczów, poszycie lasu było wilgotne i drobne płytki zapalające jednej z bomb wypaliły się, nie wzniecając pożaru. Druga bomba okazała się niewypałem; nie odnaleziono jej do dziś,
podobnie zresztą jak obydwu bomb, zrzuconych w dwadzieścia dni później. Tak więc z nalotów przy użyciu samolotów Yokosuka zrezygnowano.

Do koncepcji ataku na amerykański kontynent powrócono dopiero pod sam koniec wojny, gdy zakłady Aichi wyprodukowały 28 najdoskonalszych wówczas samolotów przystosowanych do operowania z okrętów podwodnych M6A „Seiran". Przeznaczone one
były dla potężnych jednostek klasy J-400. Z zaplanowanych 18, Japończycy zdążyli zwodować tylko pięć, z czego trzy zostały użyte bojowo. Okręty te miały zasięg 40 tysięcy mil i wyposażone były w hangar mogący pomieścić trzy samoloty.

Pierwszą ich akcją miało być zniszczenie śluz na Kanale Panamskim i zablokowanie w ten sposób tej niesłychanie ważnej dla Amerykanów drogi wodnej. Wykonano dokładny model
otoczenia Kanału, na którym piloci szkolili się do czekającego ich zadania. Ciężkie naloty opóźniały produkcję samolotów i gotowość do akcji osiągnięto dopiero w lipcu 1945 roku.

1 Flotylla podwodna wyszła w morze w składzie J-400 i J-401 oraz starszych J-13 i J-14, mających na pokładzie ogółem 8 samolotów. Po drodze jeden z okrętów musiał zawinąć do bazy Truk dla uzupełnienia paliwa, a inny został zatopiony przez amerykańskie lotnictwo. Pozostałe były wciąż jeszcze w drodze do celu, gdy nastąpiła kapitulacja Japonii.

Japońskie naloty na USA pozostały nieznaczącymi ukłuciami szpilek, stanowiącymi jednak memento wskazujące, że czasy bezpieczeństwa i nietykalności kontynentu zbliżały się ku końcowi.