Samolot szkolno-treningowy UT-2

Samolot szkolno-treningowy UT-2

Zbudowany w ZSRR w drugiej połowie lat trzydziestych samolot szkolno-treningowy UT-2 miał kilka odmian i wersji specjalnych. Pierwszą z nich była trzymiejscowa odmiana turystyczna AIR-11, zbudowana w końcu 1936 roku w jednym egzemplarzu z powodu braku odpowiedniego silnika. AIR-11 był napędzany silnikiem Gipsy Major o mocy 88 kW (120 KM) i wyposażony w zakrytą kabinę. Na samolocie tym latał m.in. konstruktor S. Iljuszyn z Moskwy do wytwórni swych samolotów.

W 1936 roku zbudowano również odmianę rekordową AIR-12 z silnikiem M-11 1 z wciąganym w locie podwoziem. W samolocie tym, w kabinie pasażera, można było montować dodatkowy zbiornik paliwa, pozwalający na zwiększenie zasięgu lotu. 21 września 1936 roku pilot-oblatywacz J. Piontkowski wykonał na nim rekordowy lot bez lądowania na trasie Moskwa - Charków - Sewastopol – Charków o długości 2000 km w czasie 10 h 45 min. Następny rekord ustanowiły 24 października 1936 roku na AIR-12 z silnikiem o większej mocy M-11E pilot W. Grizodubowa i nawigator M. Raskowa, które przeleciały trasę z Moskwy do Aktiubińska o długości 1444 km.

W tym samym czasie w zespole konstrukcyjnym inż. A. Jakowlewa powstała inna wersja AIR-14, będąca jednomiejscowym samolotem treningowo-akrobacyjnym. Od samolotu
AIR-10 (UT-2) różniła się nieco mniejszymi wymiarami i silnikiem. Do jej napędu służył silnik M-11E o mocy 110 kW (150 KM). Wymiary przedstawiały się następująco: rozpiętość 7,3 m, długość 5,75 m, wysokość 2,65 m. masa całkowita była równa 598 kg, własna 429 kg. Prędkość maksymalna wynosiła 257 km/h, prędkość wznoszenia 7,4 m/s, czas wznoszenia na 1000 m — 2,1 min, pułap 7120 m, a zasięg 520 km. Samolot ten produkowano seryjnie pod oznaczeniem UT-1, W latach 1937-40 wytworzono 1241 samolotów tego typu.

Do innych ciekawych odmian samolotu należały jeszcze: prototyp AIR-20 napędzany silnikiem Renault Bengali o mocy 103 kW (140 KM), który wykonywał loty ze stałym podwoziem kołowym lub z pływakami, a także samolot SEN, na którym w 1940 r. inż. inż. Jefremow i Nadipagze przeprowadzali próby z podwoziem na poduszce powietrznej. Był to seryjny samolot UT-2 z zamontowanym w pierwszej kabinie silnikiem motocyklowym o mocy 18 kW (25 KM) do wytwarzania poduszki powietrznej. Wyniki prób były zadowalające, ale wkrótce je przerwano. Samoloty UT-2 i UT-1 były od 1937 roku do początku lat pięćdziesiątych masowo stosowane w radzieckich wojskowych szkołach lotniczych i w aeroklubach.

Na samolotach UT-2, zwanych popularnie Utionkami, wyszkolono w ZSRR dużą liczbę pilotów, którzy następnie doskonalili swe umiejętności na samolotach UT-1. Piloci wyszkoleni na UT-2, które były wymagające w pilotażu, osiągali wysoką klasę. A potwierdzali to niejednokrotnie w walce z wrogiem. W 1942 roku część samolotów UT-1 przystosowano w warsztatach lotniczych do zadań myśliwsko-szturmowych. Uzbrojono je w 2 karabiny maszynowo SzKAS kal. 7,62 mm zamocowane na górnej powierzchni skrzydeł i w 4 niekierowane pociski rakietowe RS-82 umieszczone pod skrzydłami. W samoloty te wyposażono w maju 1942 roku 46 pułk lotniczy na Kaukazie. Piloci na bojowych UT-1 atakowali lotniska nieprzyjaciela, zwalczali jego barki i statki żeglugi oraz środki transportu itp.